3377.出口退税下调，车企要怎么应对？

欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫出口退税下调，车企要怎么应对？来自棋行者。 昨晚有个政策很受关注，就是新能源车出口退税的税率下调。 政策发布后，市场里就出现了两种声音：一种说“利空终于落地”，另一种说“这才刚开始，影响深远”。 从今天投资者真金白银的投票来看，好像负面情绪更多一些，尤其是当指数“V”回来时，电车、锂电、汽零相关板块还是“绿油油”一片，略显尴尬。 那好吧，今晚就来聊一聊出口退税。 一、这次到底改了什么？ 首先是幅度与时间，自二零二七年4月1日起，新能源汽车的增值税出口退税率由13%降至9%，下调4个百分点。 其次是范围，包括纯电、插混乘用车，以及电动客车、电动货车（含电动重卡）、电动半挂牵引车等商用车，HEV和燃油车则不在名单里。 最后是执行口径，以报关单上注明的出口日期为准，消费税出口退税政策不变。 实际上市场是有预期的，年中时候卖方就在讨论阶梯式退出的路径，当时就是判断从13%降到9%，再到6%最后到0%，本来觉得9月份会落地，结果是10月份中欧谈判后出了结果。 坦白说，商用车出口数字不算大、而且里面新能源比例只有30%，影响不大，更主要还是新能源乘用车出口的影响。 对了，传闻里的工程机械这次没有被纳入。说明指向性很明确，就是给之前受到大额补贴且已经跑出全球竞争力的新能源车“断奶”。 二、4个百分点，到底能吞噬多少钱？ 算式很简单：就是从国内出口销量 乘 出口价格 再乘4%。 销量：二零二五年新能源汽车出口是260万辆，二零二六年1到9月份累计出口是420万辆，同比增长130%，算到全年大概是600万辆； 价格：二零二五年国内乘用车均价大概是17万，今年价格战以及出海降价，大概就算2万美元，10到15万人民币。 算算下来，全年出口退税影响就是240到360亿元人民币。当然，实际政策落地要二零二七年4月，那时候销量和单价要重新算，但不管怎么样都不是小数目。 三、车企该怎么应对？ 现实里，车企大概有三张牌： 第一张是终端涨价，退税少掉的部分用涨价来弥补。现在欧洲的购买力加上国内电动智能车的产品力，中高端车型顺价倒不是不可能。 第二张是渠道和供应链分担，不管是经销商谈判也好，向上游零部件压价也好，就是想办法一起承担。这个就要看车企和零部件哪个话语权更高了。 第三张最硬，叫海外本地化产能，直接在海外生产就不用考虑出口税费了。例如比亚迪、吉利、奇瑞等都在海外建设生产基地，全球化2.0就是要本土化。 如果要我排序，短期最直接就是涨价、中期是和供应链谈让利、长期是慢慢海外建产能，其中涨价可能是最优解，但不容易。 综合下来，估计车企大概率能转嫁一半以上影响，但绝不可能一点损失都没有。有卖方测算过几家主流车企：如果全部自己承担，对利润或现金流影响会超过10%；如果能转移掉一半，影响就在5%到10%左右。 对了，这里面有个关键点，就是毛利率越高、影响会越小，原因是出口退税影响的是成本，毛利率高意味着成本占比低，边际影响就小。 四、和二零二四年那次，哪里不一样？ 出口退税下调已经不是第一次，二零二四年底时候光伏和电池就有过先例。 当时印象最深刻是两件事： 一方面是抢出口，既然几个月后出口退税减少，那很多企业都趁着几个月内赶紧把货物都发到海外，能消化多少就消化多少。 另一方面是股价跌，当时市场消化过后就是“先走为敬”，小伙伴复盘了二零二四年那次两家龙头的股价，阳光电源的在政策落地T+1、T+5、T+30、T+90交易日分别为负5.3%、负6.3%、负11.7%、负15.6%，宁德时代为负1%、2.4%、负1.3%、负5.8%。短期都有回调，格局更硬的龙头跌幅会少一些。 以史为鉴，这次短期估计也能看到新能源车的大量出口，到时候数字很漂亮千万要记得是需求前置的因素，而这次股价提前跌了不少，到时候就看哪些话语权强势的能够率先稳住。 最后想说，中国制造业走到今天，各种补贴退坡倒不见得是衰落，恰恰相反，能被要求“断奶”，说明行业已经慢慢强壮起来了，不再需要额外扶持，甚至要实打实去海外“硬刚”。 至于投资维度，整车厂要盯住的不是那4个百分点，而是三件事：产品在海外能不能卖出溢价、没有退税还赚不赚钱、海外工厂能不能爬起来。 那如果整车是做减法，就要侧面观察退税对零部件厂商的影响：会不会被迫降价、有没有足够话语权、能不能配合到海外建厂。